Catalunya, de peatge

---

Parlar de vies ràpides a Catalunya passa per haver de denunciar l'etern greuge que pateix el nostre país respecte a la resta de comunitats autònomes de l'Estat espanyol. A Catalunya, el 67% de les vies ràpides són de peatge, mentre que a la resta de l'Estat només ho són el 20%. Catalunya sembla condemnada a menjar-se les engrunes del pastís que es reparteix la resta de l'Estat i del total d'autovies previstes a construir fins al 2007 i recollides al Pla Director d'Infraestructures del Transport, només ens toquen 395 quilòmetres.

---

CONCEPTES CLAU

Al nord i a l'est de l'Estat espanyol les autopistes són de peatge. A la resta, gratuïtes.

La Declaració de Gelida, la tasca de la Comissió Parlamentària sobre els Peatges i accions com les claxonades han fet que per primera vegada Foment accedeixi a parlar de reduir o suprimir alguns peatges.

Dels més de 5.000 quilòmetres d'autovies construïdes des del 1984, a Catalunya ens n'han tocat menys de 200.

A cada via el seu nom

La normativa legal dels països avançats només distingeix dos tipus de vies: autopistes i carreteres. La paraula autovia és una invenció espanyola dels anys cinquanta del segle passat, per designar carreteres amb dues calçades separades o calçades amb tres carrils.

La Llei 25/1988 de "Carreteras y Caminos" defineix les autovies com a carreteres que si bé no reuneixen totes les característiques de les autopistes, mantenen també calçades separades per a cada sentit de la marxa. A diferència de les autopistes, les autovies poden tenir encreuaments al mateix nivell amb altres carreteres ­tot i que es miren d'evitar­ i hi poden circular ciclomotors, tractors i altres vehicles de circulació lenta. La diferència més gran, però, és la seguretat. Per bé que les autovies de nova construcció són autèntiques autopistes en tant que es tenen en compte totes les mesures de seguretat, algunes autovies són el resultat del desdoblament d'una carretera convencional, amb retombs tancats, rasants perillosos i altres defectes que es poden convertir en trampes mortals.

El Parlament de Catalunya, per evitar aquesta confusió de termes, quan va redactar la Llei 7/1993 de Carreteres va distingir únicament vies segregades ­que poden ser autopistes o vies preferents­ i carreteres convencionals i, per evitar l'associació de conceptes autopista-pagament, autovia-gratuïta, va suprimir la paraula autovia en base al fet que qualsevol carretera pot ser de pagament i qualsevol autopista, gratuïta.

Dos models de vies ràpides

A l'Estat espanyol conviuen dos models de vies ràpides, una de pagament al nord de la península ­País Basc, Navarra, Galícia i la Rioja­, Catalunya i País Valencià i una de gratuïta a la resta. A Catalunya el 67% de les vies ràpides són de pagament i el 33% gratuïtes; a la resta de l'Estat espanyol aquesta proporció és del 20% de pagament i 80% gratuïtes. A Andalusia, per exemple, dels més de 1.500 quilòmetres de vies ràpides que hi ha, tan sols 192 són de pagament. Extremadura no té ni un quilòmetre de pagament i la comunitat de Madrid, que gaudeix de més de 500 quilòmetres d'autopistes i autovies, només té un tram de 17 quilòmetres de peatge. Per què aquesta diferència? Per què Barcelona, equiparable perfectament amb Madrid quant a densitat de població i vehicles rodats, té tots els seus accessos de pagament i a Madrid s'hi pot arribar sense desemborsar un sol euro? Per què les autopistes han de ser un fet diferencial? Per què tot i pagar el doble de peatge que ningú, l'Estat ens fa un terç menys d'infraestructures que a la resta?

Un greuge històric

Aquesta discriminació ja ve d'antic. Un informe elaborat a principis dels anys seixanta del segle passat pel Banc Mundial sobre l'economia espanyola i el seu desenvolupament recomanava la construcció d'una autopista a la costa de Llevant, prioritzant el tram de Barcelona amb la frontera. Com que les vies ràpides només es poden fer de dues maneres, o amb càrrec als pressupostos de l'Estat o encarregant-ne la construcció i explotació a empreses privades en règim d'explotació, l'administració espanyola va optar per aquesta segona. Però el PANE-Plan de Autopistas Nacionales Españolas, dels més de 3.000 quilòmetres previstos originàriament, només en va construir 1.800. Els més rendibles. Òbviament, la finalitat d'una empresa privada és obtenir beneficis econòmics i construir autopistes allà on passaven quatre gats, era anar de cap al fracàs. D'aquesta manera arribem a mitjans dels vuitanta i a la primera gran contradicció en matèria de vies ràpides. Perquè a diferència de França o Itàlia, que es van decantar en el seu moment pel model de vies ràpides de pagament i sempre l'han mantingut, el govern socialista, aprofitant els fons de cohesió que rebia de la Unió Europea, es va veure afectat per una mena de febre constructora d'autovies gratuïtes arreu de l'Estat. A finals de 1993 s'havien construït 3.552 quilòmetres d'autovia, entre altres millores viàries, que havien costat 1,24 bilions de pessetes. Un pla que preveia tenir continuïtat en el Pla Director d'Infraestructures 1993-2007 promogut pel ministre Borrell, amb prop de 5.000 quilòmetres més d'autovies, però que es va veure estroncat amb el canvi de govern del 1996, havent-se'n construït només 1.500 quilòmetres. Tot plegat, més de 5.000 quilòmetres d'autovies gratuïtes, dels quals a Catalunya n'hi toquen... menys de 200, un insignificant 3,36%, tot i comptant com a autovies les rondes de Barcelona.

I mentre la xarxa viaria espanyola s'anava nodrint d'autovies gratuïtes, el fet diferencial català es tornava a posar de relleu. La Generalitat va anar concedint la construcció i explotació de noves autopistes de peatge: l'autopista del Garraf, els túnels de Vallvidrera i l'autopista Terrassa-Manresa. Actualment, la situació no ha millorat gaire i el greuge continua. En el programa d'inversions del període 2001-2007, l'Estat té previst construir a Catalunya 395 quilòmetres d'autovies, un percentatge inferior al que destinarà a les altres comunitats autònomes tot i que ja gaudeixen d'una xarxa d'autovies infinitament superior.

Les concessionàries pressionen ­si fessin l'autovia del Baix Llobregat es calcula que deixarien de circular 30.000 vehicles diaris en el tram Molins de Rei-Martorell­ i l'Estat se les escolta. Fins quan?